IRC JETTY PLUS 700x35C

ロードバイクからクロスバイクまで、スポーツ車すべてにマッチする JETTY PLUS がリニューアル※。転がり抵抗10％削減、グリップ力22%向上で坂道もスイスイ、雨の日も安心。耐摩耗は従来より約3.７倍長持ちに。人気のブラウンサイド、ブラックに加え、レッド、ブルーもラインナップし、お好みのカラーを選択可能。サイズラインナップは待望の32C、35Cが登場。 ■ 700Cは街乗りロード／クロスバイク／ピストバイク用に ■ 20インチはミニベロ用にマッチ ■ 旧モデルより性能アップしながらも魅力的な価格設定 ■ 人気のブラウンサイド仕様をラインナップ ■ 700Cは新ETRTO規格対応

IRC JETTY PLUS 700x32C

ロードバイクからクロスバイクまで、スポーツ車すべてにマッチする JETTY PLUS がリニューアル※。転がり抵抗10％削減、グリップ力22%向上で坂道もスイスイ、雨の日も安心。耐摩耗は従来より約3.７倍長持ちに。人気のブラウンサイド、ブラックに加え、レッド、ブルーもラインナップし、お好みのカラーを選択可能。サイズラインナップは待望の32C、35Cが登場。 ■ 700Cは街乗りロード／クロスバイク／ピストバイク用に ■ 20インチはミニベロ用にマッチ ■ 旧モデルより性能アップしながらも魅力的な価格設定 ■ 人気のブラウンサイド仕様をラインナップ ■ 700Cは新ETRTO規格対応

IRC JETTY PLUS 700x28C

VITTORIA CORSA N.EXT G2.0 TLR

レーシングにインスパイアされたスピードと感触、ナイロン構造の日常的な耐久性 シリカとグラフェンコンパウンドの新しい組み合わせにより、転がり効率、グリップ、摩耗寿命が向上。耐久性の高いタイヤに頼ってパフォーマンスの水準を上げたいデイリー レーサー向けに、ナイロン ケーシングが耐久性を提供します。ワールドツアーでヴィットリアのサポートチームが使用した実証済みのトレッドデザイン。 新しいパフォーマンスレベルを追求するライダーのためのスピードと信頼性 Corsa N.EXT は、Corsa ファミリーに新たに加わったエキサイティングな製品です。Corsa N.EXT は、長時間の厳しいライドで毎週何マイルも走り続ける熱心なサイクリストの要件を満たすように設計されており、Vittoria のレーシング パフォーマンスに関する比類のない知識と、独自のシリカとグラフェンのコンパウンドを使用した長持ちするナイロン ケーシングの耐久性を兼ね備えています。転がり効率、グリップ力、摩耗寿命の向上。耐パンク性を高めるために、ケーシングの中央部分には 3 層のナイロンと追加の耐パンク ベルトが装備されています。Corsa N.EXT は、タイヤのホット パッチに印刷された QR コードを備えた最初のロード レーシング タイヤで、タイヤに関する有用な技術情報に簡単にアクセスできます。

VITTORIA CORSA PRO G2.0 TLR

プロライダーの選択、耐パンク性が向上し、さらに速くなりました。グラフェン + シリカ コンパウンドにより、さまざまなコンディションでスピードとグリップを確保。実績のあるコットンケーシング素材を革新的な新構造で包み込み、レースタイヤの新しい基準を打ち立てています。 コットンタイヤの性能の究極の進化 Corsa PRO は、これまでに製造された中で最も先進的なコットン タイヤであり、比類のないプロレベルのレースパフォーマンスを提供します。Corsa PRO では、Vittoria のエンジニアは、新しく開発された加硫プロセスを使用して、ラバー タイヤトレッドをコットン ケーシングに一体化することに成功しました。 トレッドがケーシングに完全に一体化し、100% シームレスなタイヤが完成しました。Corsa PRO 320TPI コットンケーシングは、プロライダーが慣れ親しんだしなやかさ、柔軟性、快適さを提供し、さらに柔軟で空気力学的で信頼性の高いタイヤ構造で提供されます。 これまで数え切れないほどのステージとワールドツアー レベルのワンデー レースで勝利している Corsa PRO チューブレスレディとチューブラーは、以前のバージョンと比較して、スピード、ウェット & コーナリング グリップ、耐パンク性、快適性を向上させます。 ※チューブレスレディとして使用する際のシーラント剤は、Vittoria 純正もしくはコットンケーシングに悪影響を与えないアンモニアフリーのシーラント剤をご使用ください。 ※チューブラータイヤの構造は従来通り、トレッドゴムとケーシングを接着する構造を採用しています。

MAXXIS REAVER

より速く、より軽く、耐久性にも優れた、レースに最適なグラベルタイヤ「リーヴァー」。ロープロファイルなトレッドデザインにはダイヤモンドローレット加工が施されており、転がり抵抗の低減と、土埃の多い路面や緩めの路面でのグリップ力を高めています。また、3 つセットで配置されたパドルノブが、ハードブレーキング時にしっかりと路面に食い付きます。サイドノブは狭い間隔で配置されており、安定したコーナリングパフォーマンスを実現する配置となっています。各サイドノブのサイピング（溝）により、ノブが屈曲して地形に追従し、トラクションが向上します。

VITTORIA TERRENO DRY G2.0 TNT

中央のノブは傾斜しており、高速で転がるリーディングエッジを提供しますが、シャープで効果的なブレーキングとコーナリングエッジを提供します さまざまな条件に対応するように設計された革新的なファイルトレッド・グラベルおよびシクロクロス レース タイヤ アグレッシブなファイルトレッドか、それとも超ロープロファイルのノブデザインか? Terreno Dryは、ファイルトレッドと従来のオールコンディション トレッドのギャップを埋めます。このタイヤのキーポイントは、ユニークな角度の付いた「魚のうろこ」デザインです。これにより、センター トレッドが非常に速く転がり、コーナリングやブレーキング時に負荷が掛かるとトラクションを得られます。トランジションハイトミッドとサイド トレッドを追加し、Terreno Dryトランジションは転がるのと同じくらいスムーズです。グラベルグラインドからミディアムコンディションのクロスレースまで、Terreno Dry は一貫したパフォーマンスを提供します。

VITTORIA TERRENO ZERO TNT 700x32C

舗装した路面と、ハードパックなテライン用にデザインしたグラベルタイヤ コルサにインスパイアされたスムーズなセンタートレッドにより転がり抵抗を最小限に サイドトレッドの”魚の鱗”デザインが、コーナリングやブレーキ時に確実に路面をつかみます 機能的なグラフェン2.0コンパウンドによる究極のパフォーマンス性能

VITTORIA TERRENO DRY TLR 650Bx47C

舗装した路面と、ハードパックなテライン用にデザインしたグラベルタイヤ コルサにインスパイアされたスムーズなセンタートレッドにより転がり抵抗を最小限に サイドトレッドの”魚の鱗”デザインが、コーナリングやブレーキ時に確実に路面をつかみます 機能的なグラフェン2.0コンパウンドによる究極のパフォーマンス性能 VITTORIA TERRENO ZERO TLR 650Bx47Cは、グラベルバイク用のタイヤです。特徴は、耐パンク性に優れた設計でありながらも、軽量かつ高速走行を実現していることです。グラベルロードやオフロードのアドベンチャーライディングに最適なパフォーマンスを発揮します。 このタイヤは、VITTORIAの独自の技術により、優れたグリップ力と耐摩耗性を兼ね備えています。また、低圧での走行にも対応しており、安定したコントロールを保ちながら、快適な乗り心地を実現します。 VITTORIA TERRENO ZERO TLR 650Bx47Cは、オンラインショップにてご購入いただけます。ぜひ、グラベルバイクのパフォーマンスを向上させる一枚として、ご検討ください。

IRC Formula PRO HL TUBELESS RBCC 700C フックレス対応

チューブレスタイヤのパイオニアであるiRC TIREが、自信を持って薦めるチューブレスのフラッグシップモデル。ドライからウェットな路面まで、 RBCC2があらゆる路面で優れたグリップ力を発揮する。 通常のチューブレス用リムに加え、フックレスリムにも対応。 FORMULA PROシリーズ全製品にRBCC2を搭載 コーナリングやウェットコンディションでの確かなグリップ感が絶大な支持を得ているRBCC2を、今回のアップデートでシリーズ全製品に搭載。転がり抵抗はそのままに、グリップと耐摩耗性、さらに大幅な耐候性向上を実現。グリップの向上により空気圧のセッティング幅が拡大するなど、絶対的な安心感を与えるコンパウンドが完成した。 コントロール性を高めるトレッド＆パターンを採用 トレッドパターンにはセンターに杉目を採用。タイヤの滑りはじめなど、限界付近の挙動が把握しやすくなり、コントローラブルな性格を強化。また、円周方向に4本の溝を追加することで転がり抵抗の軽減、しなやかさと路面追従性の向上を図った。 ディスクブレーキ、ワイドリムへの対応 タイヤビードを空気で内側からリムに押しつけ空気を保持する仕組みのチューブレスタイヤは、リムとタイヤの密着度の高さに起因する安全性の高さが特徴だが、FORMULA PROシリーズでは、そのカギとなるビード周りをさらに補強。ディスクブレーキによるより強い力がかかった場合にも耐えうるよう、安全性を更に高めることに成功した。2019年に見直しがされたチューブレスリムの規格に準じた、ワイドリムへの装着にも対応している。 ・NEWフックレスリムにも対応　 ・グリップ性能を重視する方 ・オールマイティに使えるチューブレスタイヤ ・ロードチューブレスタイヤのフラッグシップ ・乗り心地を重視するなら低めの空気圧 ・転がりを重視するなら高めの空気圧と１本で対応が可能 ・プロチームがレースで使用するモデル ※チューブレスタイヤの嵌合には専用タイヤレバーを使用してください。

IRC ASPITE PRO RBCC 700C フックレス対応

使ってみました 距離は800キロほど走ってみた段階ではありますが、一定の理解ができたと思うので、簡易的にですが、書いておきます。 使っているバイクは、最近メインに乗っているSCULTURA ENDURANCEで、タイヤのサイズは700x30Cをテストしています。このサイズになったは2つあります。1つはこのバイクらしいサイズであること。もう1つは相対的に太めのクリンチャータイヤにありがちなネガティブ要素をチェックするためです。 たいへんに良いタイヤです ひとことで言えば良いタイヤです。良さにも色々ありますが、レースタイヤとして機能しつつ、ポテンシャルを持ちつつ、我々がするようなゆったりサイクリングにも良さの方向性が向いた、非常に守備範囲の広いタイヤだと感じました。 コンチネンタルがGP4000を発売して以来、そこからの系譜がクリンチャータイヤのベンチマークとして認識されてきたのはご存知の通りです。しかしながら、レースを目的としない人が使う場合、もう少し使いやすくても良いのでは？という余地が残されていたこともまた確かでしょう。これを感じるか感じないかは、辛さが好きか嫌いかのようなものですから、感じなくても全く問題はありません。あくまで感じたことがある方がいれば、それはそう表現できるのではないかということです。 それでは柔らかく、しなやかさをもっとも売りにしたようなタイヤであるかというと、そうでもありません。先程書きましたように、基本的にはレースタイヤです。ただ、シビアさはあまり感じないので、安心して乗っていられると感じます。具体的に想像いただくのは難しいですが、クセがないレーサーという印象かもしれません。 人々はコンチネンタルのGP5000を軽い軽いというわけです。しかしながら、性能というのを五角形のような表現で表せば、すべて満点ということは不可能です。また、軽いという感覚を使用者に提供することで失うものもあると思います。その点で言えば、ぼくはGP5000に限らず、使用感の軽さとは接地感のなさであると思います。ぼくはそういうタイヤがあまり好きではありません。レースタイヤとしては良いと言えますが、ぼくが普段使うのはちょっと使いにくいのです。それは長い距離や時間のライド、あるいは天候や路面状況の変化により顕著に現れます。事故なく、安心して、安全に、今日一日を楽しく走り切るには、シビアだと感じます。 例えば、ヴィットリアのCORSAもいいタイヤですが、GP5000よりもCORSAの方が使いやすいでしょう。それはGP5000がタイヤ自体の変形を拒むからです。実際、接地面積が違うだろうと思います。CORSAはしなやかで、もっちりした印象なのですが、グラフェン2によるゴムの進化によって、変形により現れるネガを低く抑えています。 ASPITE PRO RBCCは、それらと違うタイヤです。3つを比較した場合には、最もクセがなく、扱いやすく、安心して”タイヤを使える”感触があります。だから、本当にいいタイヤです。 先代のASPITE PROは、とてもレーシーで前へ前へと進むタイヤだった印象でしたし、GP5000を追いかけたような印象だったので、この変化には大変驚きましたけれど、とても使いやすく買いやすいタイヤになったと思います。タイヤに詳しくない人やあまり興味のない人には「ずっと、これでいいのでは？」と言えるタイヤになったと思います。もはや自転車もタイヤも、重量を軽くすることと、軽くするとにより良い印象になる時代は終わったと思いますので、なぜASPITE PROが軽さのスペックで際立たないかといえば、開発過程における目標達成において、プライオリティが低くなったからだろうと思います。 パンクのしにくさという性能もありますよね。結論的にはASPITE PRO RBCCはたいへん高い性能なのですが、それはある種のシート状のものを挟めばよいという世界ではないのです。シート状のものは入れるとタイヤが固くなってしまうんですね。そこから派生したのか、先代からは反発と剛性のを感じたわけですが、今回のASPITE PRO RBCCからは感じないのですよね…。これはなぜなのか？…。なお、ゴム自体の質もパンクのしにくさには関係するそうです。 真面目に開発されたタイヤである 開発した方からすれば「仕事だし当たり前だろう笑」とクレームが入りそうですが、非常に良いタイヤであり、開発の目標設定がアクチュアルだとおもいました。それは相対的に太めのタイヤへの味付けにも現れていますし、単に太くしただけであれば、市場の要求とずれてしまうことがあるからです。チューブレスをFORMULA PROとし、クリンチャーをASPITE PROとしています。同じネーミングのタイヤに両方のバージョンを作るのではありません。そもそも違う構造であるチューブレスとクリンチャーですから、ゴールに設定する数値も感覚も別になるでしょう。当然、設計も変わりますし、別のタイヤになるのは必然だと思います。他メーカーではここまでハッキリと分けていませんから、その意味でも開発の印象を真摯だと感じます。 今までにない印象のクリンチャータイヤ 今までにないといっても、珍しい存在という意味ではありません。よくできているという意味です。非常に高いバランスにおいて、いくつもの性能が同居できていると思います。クリンチャータイヤでもこういうバランスを作れるのかと驚きました。相対的に太めになると、変形のしやすさや摩擦抵抗の増加により、特に走り出しや加速時に重たい印象になるものですが、ASPITE PRO RBCCについてそれは当てはまらないように感じます。ですから、ペダリングもスムーズにすることができ、太さを増してもロードバイクらしさが消えずに残るのは素晴らしいことだ思いました。 「チューブレスに迫る」というキャッチについて どこかでそんなキャッチを見かけましたし、このワードについてお客様の耳にも残っているとの認識がありますので、書いておきます。先程申し上げましたとおり、チューブレスとクリンチャーでは構造が異なります。ゆえ、迫るといっても何に迫るのかは、それぞれの方の認識とイメージが異なるかと思います。私が推測するに、”乗り心地”を第一に挙げる方が多いのかと思います。これを「確かに近い」「変わらない」とおっしゃる方もいらっしゃるのだと思いますが、私はその感覚の出どころが違うと感じました。チューブレスが構造自体により性能を発揮できるのに対して、クリチャーでは構造によるネガティブをいかに設計とゴムで相殺しつつ前進させるかというものだと思うからです。実際、設計とゴム質により頑張ってこの特性を発揮しているんだなあ…と、初回使用時からとても感じましたし、構造によるネガの部分もあることは感じました。ただ、それらが大変高いレベルにおいてバランスしているので、わからない人もいるだろうとは感じました。もちろん、空気圧を適正にすることは欠かせません。

IRC ASPITE PRO RBCC 700C

使ってみました 距離は800キロほど走ってみた段階ではありますが、一定の理解ができたと思うので、簡易的にですが、書いておきます。 使っているバイクは、最近メインに乗っているSCULTURA ENDURANCEで、タイヤのサイズは700x30Cをテストしています。このサイズになったは2つあります。1つはこのバイクらしいサイズであること。もう1つは相対的に太めのクリンチャータイヤにありがちなネガティブ要素をチェックするためです。 たいへんに良いタイヤです ひとことで言えば良いタイヤです。良さにも色々ありますが、レースタイヤとして機能しつつ、ポテンシャルを持ちつつ、我々がするようなゆったりサイクリングにも良さの方向性が向いた、非常に守備範囲の広いタイヤだと感じました。 コンチネンタルがGP4000を発売して以来、そこからの系譜がクリンチャータイヤのベンチマークとして認識されてきたのはご存知の通りです。しかしながら、レースを目的としない人が使う場合、もう少し使いやすくても良いのでは？という余地が残されていたこともまた確かでしょう。これを感じるか感じないかは、辛さが好きか嫌いかのようなものですから、感じなくても全く問題はありません。あくまで感じたことがある方がいれば、それはそう表現できるのではないかということです。 それでは柔らかく、しなやかさをもっとも売りにしたようなタイヤであるかというと、そうでもありません。先程書きましたように、基本的にはレースタイヤです。ただ、シビアさはあまり感じないので、安心して乗っていられると感じます。具体的に想像いただくのは難しいですが、クセがないレーサーという印象かもしれません。 人々はコンチネンタルのGP5000を軽い軽いというわけです。しかしながら、性能というのを五角形のような表現で表せば、すべて満点ということは不可能です。また、軽いという感覚を使用者に提供することで失うものもあると思います。その点で言えば、ぼくはGP5000に限らず、使用感の軽さとは接地感のなさであると思います。ぼくはそういうタイヤがあまり好きではありません。レースタイヤとしては良いと言えますが、ぼくが普段使うのはちょっと使いにくいのです。それは長い距離や時間のライド、あるいは天候や路面状況の変化により顕著に現れます。事故なく、安心して、安全に、今日一日を楽しく走り切るには、シビアだと感じます。 例えば、ヴィットリアのCORSAもいいタイヤですが、GP5000よりもCORSAの方が使いやすいでしょう。それはGP5000がタイヤ自体の変形を拒むからです。実際、接地面積が違うだろうと思います。CORSAはしなやかで、もっちりした印象なのですが、グラフェン2によるゴムの進化によって、変形により現れるネガを低く抑えています。 ASPITE PRO RBCCは、それらと違うタイヤです。3つを比較した場合には、最もクセがなく、扱いやすく、安心して”タイヤを使える”感触があります。だから、本当にいいタイヤです。 先代のASPITE PROは、とてもレーシーで前へ前へと進むタイヤだった印象でしたし、GP5000を追いかけたような印象だったので、この変化には大変驚きましたけれど、とても使いやすく買いやすいタイヤになったと思います。タイヤに詳しくない人やあまり興味のない人には「ずっと、これでいいのでは？」と言えるタイヤになったと思います。もはや自転車もタイヤも、重量を軽くすることと、軽くするとにより良い印象になる時代は終わったと思いますので、なぜASPITE PROが軽さのスペックで際立たないかといえば、開発過程における目標達成において、プライオリティが低くなったからだろうと思います。 パンクのしにくさという性能もありますよね。結論的にはASPITE PRO RBCCはたいへん高い性能なのですが、それはある種のシート状のものを挟めばよいという世界ではないのです。シート状のものは入れるとタイヤが固くなってしまうんですね。そこから派生したのか、先代からは反発と剛性のを感じたわけですが、今回のASPITE PRO RBCCからは感じないのですよね…。これはなぜなのか？…。なお、ゴム自体の質もパンクのしにくさには関係するそうです。 真面目に開発されたタイヤである 開発した方からすれば「仕事だし当たり前だろう笑」とクレームが入りそうですが、非常に良いタイヤであり、開発の目標設定がアクチュアルだとおもいました。それは相対的に太めのタイヤへの味付けにも現れていますし、単に太くしただけであれば、市場の要求とずれてしまうことがあるからです。チューブレスをFORMULA PROとし、クリンチャーをASPITE PROとしています。同じネーミングのタイヤに両方のバージョンを作るのではありません。そもそも違う構造であるチューブレスとクリンチャーですから、ゴールに設定する数値も感覚も別になるでしょう。当然、設計も変わりますし、別のタイヤになるのは必然だと思います。他メーカーではここまでハッキリと分けていませんから、その意味でも開発の印象を真摯だと感じます。 今までにない印象のクリンチャータイヤ 今までにないといっても、珍しい存在という意味ではありません。よくできているという意味です。非常に高いバランスにおいて、いくつもの性能が同居できていると思います。クリンチャータイヤでもこういうバランスを作れるのかと驚きました。相対的に太めになると、変形のしやすさや摩擦抵抗の増加により、特に走り出しや加速時に重たい印象になるものですが、ASPITE PRO RBCCについてそれは当てはまらないように感じます。ですから、ペダリングもスムーズにすることができ、太さを増してもロードバイクらしさが消えずに残るのは素晴らしいことだ思いました。 「チューブレスに迫る」というキャッチについて どこかでそんなキャッチを見かけましたし、このワードについてお客様の耳にも残っているとの認識がありますので、書いておきます。先程申し上げましたとおり、チューブレスとクリンチャーでは構造が異なります。ゆえ、迫るといっても何に迫るのかは、それぞれの方の認識とイメージが異なるかと思います。私が推測するに、”乗り心地”を第一に挙げる方が多いのかと思います。これを「確かに近い」「変わらない」とおっしゃる方もいらっしゃるのだと思いますが、私はその感覚の出どころが違うと感じました。チューブレスが構造自体により性能を発揮できるのに対して、クリチャーでは構造によるネガティブをいかに設計とゴムで相殺しつつ前進させるかというものだと思うからです。実際、設計とゴム質により頑張ってこの特性を発揮しているんだなあ…と、初回使用時からとても感じましたし、構造によるネガの部分もあることは感じました。ただ、それらが大変高いレベルにおいてバランスしているので、わからない人もいるだろうとは感じました。もちろん、空気圧を適正にすることは欠かせません。

CONTINENTAL TERRA TRAIL PRO TECTION

CONTINENTAL TERRA SPEED TR 8800円（税込） すごく良いです。 ブラックチリコンパウンドの実力はグランプリシリーズでよく知っている方が多いはず。それが全面に出ています。転がりが素晴らしく軽いグラベルタイヤです。

CONTINENTAL TERRA SPEED PRO TECTION

CONTINENTAL TERRA SPEED TR 8800円（税込） すごく良いです。 ブラックチリコンパウンドの実力はグランプリシリーズでよく知っている方が多いはず。それが全面に出ています。転がりが素晴らしく軽いグラベルタイヤです。

CONTINENTAL　Terra Trail ProTection Blk/Blk 650x40B

常に変化する路面状況下において、路面を確実かつ安定して捉えられる特別なトレッドパターンを採用した、ブラックチリ・コンパウンドを使用したドイツ製チューブレス・レディ グラベルタイヤ。 TERRA TRAILは、ヨレ難くしっかりとしたノブをセンターとショルダーに配したトレイルモデル。オンロードでの転がり抵抗を低く抑えつつ、不整地では安定したグリップ力を発揮します。 650×40B 40-584 440g 180TPI ブラック/クリームサイド ・ブラックチリコンパウンド ・Made in germany ・プロテクションテクノロジー

IRC BOKEN PLUS Tubeless Ready

グラベルタイヤに待望のロードプラスサイズが新登場。エアボリュームを増した650Bサイズはクッション性に優れ、グラベルに最適。 BOKE PLUSは、あらゆる路面でのスムーズなライディングパフォーマンスを実現する4層トレッドを備えた650Bマルチサーフェスタイヤです。 BOKE PLUSはチューブレスレディに対応しており、チューブの有無にかかわらず柔軟に走行できます。 チューブレスレディでセットアップすると、グリップ力が向上し、粗い路面でも高速の転がりが可能になり、快適な乗り心地が実現します。 650Bサイズはバイクのハンドリング特性を維持しながら、あらゆる路面を走破するためのタイヤのボリュームを提供します。 サイズ：650×42b / 650×47b 重量：540g / 590g

VITTORIA RUBINO PRO G2.0 TLR

・全てのコンディションに対応するオールラウンダー。 ・クリンチャーとチューブレスレディには、走行性と耐久性のバランスに優れた150TPIナイロンケーシングを採用。 ・機能的なグラフェン2.0コンパウンドによりウェット時のグリップ力を強化。 ・3つのコンパウンドを使用したトレッド(3C)により耐摩耗性能と転がり抵抗を改良。 ・クリンチャーに加え、チューブレスレディ、チューブラーもラインアップ。 ・ヴィットリアで最も多目的に使えるナイロンケーシング。ハイエンドロードタイヤに使用されており、素晴らしいパフォーマンスを発揮します。 サイズ:700×25c(25-622) 重量:270g ケーシング:Nylon 150 TPI コンパウンド:3C Graphene2.0 用途:All-Round(Road)

VITTORIA AIR-LINER ROAD

VITTORIA AIR-LINER ROAD サイズ：S、M、L ※専用チューブレスバルブ付き 【製品の概要】 ヴィットリア・エアーライナーロード・システムはチューブレスタイヤ使用時にパンクしたあと、これがクッションになり、そのまま走行して帰宅することができるもので、また、リム打ちによるパンクやリム破損リスクの低減やより低圧での使用ができるためにグリップ向上や快適性の向上とともに、低圧時の走行フィーリングの向上も期待することができる製品です。 【面白い商品です】 これまではMTB用とグラベルタイヤ用があったのですが、今回はロードバイク用のサイズがリリースされました。まあ、ロードバイクとグラベルロードの境は曖昧になり、更にそれぞれが細分化しているので、もはやタイヤサイズ毎のチョイスでしかないとは思います。 このインサートは素材が発泡素材でできているため、タイヤ内部が高圧になると縮むようになっています。ゆえ、空気がしっかり入っている時にはタイヤの性能に一切影響しませんし、一本で20-40グラム程度と大変軽量なので、重量増も気になりません。 シーラントで防ぎきれないパンクをした場合、インサートが通常のサイズに戻ることでリム打ちやビードが落ちてしまうなどの事態を低減し、走行することができるものです。ただし、その状態での推奨事項として時速20キロを超える速度で50キロ以上走行しないように説明されていますし、約1年経過したら交換するように推奨されています。まあ、一般のタイヤチューブもその程度の期間で交換は推奨されていますね。 【要は使い方です】 この様な新しい製品にありがちなのはネガティブな意見です。例えば、「チューブを入れる場合には取り出さないといけないし、それを収納する場所が必要だ」とか、「パンクした状態で元のように走れるわけではないの気を使う」などと言ったことです。まあそれはそうでしょうとしか言えません。ワーストな状態を指し示したり、具体的に使いにくい例を挙げることができましょうが、シーラントで防ぎきれないほどのパンクをする機会は決して多くありませんし、50キロ程度の平坦路を走る私の使用においては大変役に立つものです。パンク修理する時間を費やすだけでなく、そのまま走って帰るという選択肢も与られるからです。 つまりは、使い所を間違えなければよく、「これで全て安心」という製品はどこにもないということです。 リムとタイヤのワイド化、あるいは低圧化に伴って、ほぼチューブラーは消えゆく運命にある（理由はここでは書きませんが）わけですし、ワイド化したメリットを最大限受益するにはチューブレスが最適です。今後はチューブレスにはエアライナーがスタンダードになるかも知れません。実際、先日のパリ・ルーベでは多くのチームが使用していたそうです。 【使用上の注意】 ■ パンクをしてタイヤ内の空気が無くなった場合、エアーライナー・ロードは低いスピードでの一時的なランフラット・ライディングを可能にします。エアーライナー・ロードは自宅や最寄りのプロショップまでのライドを可能にしてくれますが、適正に空気を入れたタイヤの代用品として長く使用する為には作られておりません。また、通常時と比べてハンドルの操縦が低下しますので、走行には十分ご注意ください。 ■ ランフラットの状態で走行する場合、最大時速20km程度の適度なスピードで走る様にして、50km以上の距離を走行しない様にして下さい。 ■ エアーライナー・ロードは最大システム重量125kg（ライダー、バイクと装備）のISO条件を満たしています。 ■ エアーライナー・ロードは、タイヤを交換する際、都度チェックする必要があります。下記の様な場合にエアーライナー・ロードの寸法が何らかの理由で悪影響を受け、その効果が減ったり機能が発揮できなくなったりしている恐れがあります。 パンクしたタイヤでライディング：空気の抜けたタイヤの中で使用した後は、エアーライナー■ ロードのコンディションを常にチェックしてください。 ■ 空気の抜けたタイヤの中でエアーライナー・ロードを保管：使用しない時は、適度な空気圧（最小1bar）で保存することをおすすめいたします。また、エアーライナー・ロードは毎年交換することをおすすめいたします。 ■ エアーライナー・ロードは無傷の状態で元々のサイズのまま維持されていれば、空気の抜けたタイヤの中でも安全に走ることができます。インサートの元々のサイズを変えてはいけません。交換時に確認が必要であれば、下記チャートをご覧ください。